Verwarmingssysteem voor elektrische voertuigen
Er zijn relatief veel externe verwarmingsmethoden en het structurele ontwerp is ook behoorlijk anders, maar over het algemeen moet het aan de volgende eisen voldoen:
(1) Lage kosten; (2) Hoge energie-efficiëntie; (3) Veilig en betrouwbaar; (4) Lange levensduur; (5) Goede temperatuurconsistentie, minder dan 5 graden, bij voorkeur minder dan 3 graden; (6) Matching met voertuigontwerp, inclusief de matching met batterijcelstructuur, batterijboxstructuur, systeemparameters en ingebouwde oplader en andere parameters.
Externe verwarming is relatief veilig en eenvoudig te implementeren, maar heeft een lage energie-efficiëntie en een lange verwarmingstijd. Een deel van de externe verwarming moet worden ontworpen in combinatie met de warmteafvoer van het accupakket bij hoge temperatuur en het warmtebehoud bij lage temperatuur. Externe verwarming wordt verdeeld op basis van het warmteoverdrachtsmedium, en er zijn hoofdzakelijk de volgende methoden: heteluchtverwarming, vloeistofverwarming, verwarmingsplaat- of verwarmingsfilmverwarming, enz.
1. Heteluchtverwarming
Er zijn twee manieren om hete lucht te verwarmen: de ene is het inbrengen van externe warme lucht. Deze methode stelt hogere eisen aan de afdichting van de accubak en leidingen etc. en het warmteverlies is relatief groot. De energie-efficiëntie houdt rechtstreeks verband met het gasdebiet en de temperatuur van de luchtinlaat en -uitlaat. Op de eerste manier kan, als er schadelijk gas in de accubak wordt geproduceerd, dit direct worden afgevoerd en tegelijkertijd als koelsysteem worden gebruikt; de tweede is om hete lucht in de accubak te laten circuleren en samen te werken met andere verwarmingsapparaten (zoals PTC-verwarmers), de verwarming wordt bekrachtigd om warmte te genereren en de ventilator blaast naar de radiator. De radiator vormt een hete luchtstroom, die een hete luchtcirculatie in de accubak. Wang Facheng en anderen testten de test waarbij het batterijpakket elektrisch werd verwarmd met lucht, wat een effectieve methode bleek te zijn. Het duurde slechts 21 minuten om de batterij van -15 graad naar 0 graad op het oppervlak van de batterij te verwarmen.
De heteluchtverwarmingsmethode heeft een eenvoudige structuur, een laag gewicht en lage kosten. Vanwege de luchtstroomsnelheid en kanaalbeperkingen in het batterijpakket is de efficiëntie van de luchtoverdracht naar de batterij echter laag en is de stroomsnelheid overal ongelijk, waardoor het moeilijk wordt om een uniforme warmteoverdracht te garanderen. Het verwarmingsrendement is relatief laag. Gasverwarming kent een relatief groot temperatuurverschil, waardoor de ontwerpeisen voor de veiligheid van de accubak en het luchtstroomkanaal relatief hoog zijn. Het stromingsveld moet speciaal ontworpen zijn, zodat er geen dode hoek kan worden gevormd in de accubak, warmteoverdracht in elk gebied en warmteafvoer van de accubak naar buiten. Het temperatuurverschil kan beter worden gecontroleerd als ze in principe consistent zijn. In het geval van een extreem koude omgeving kunnen er gemakkelijk grotere oneffenheden ontstaan.
Heteluchtverwarming is geschikt voor batterijen met cilindrische en vierkante structuren. Wanneer de modules of modules worden gevormd, worden er op natuurlijke wijze gaskanalen gevormd of achtergelaten tussen de batterijen, en is het structurele ontwerp voor verandering en verwarming of warmteafvoer geschikt. Voor zakbatterijen zijn er vanwege het gecombineerde volume en de gecombineerde methode weinig beperkingen op de kosten en andere aspecten.
